ระบบเทอร์โบดูดผ่านคาร์บูเรเตอร์

เทอร์โบจะถูกติดตั้งให้ดูดไอดีจากคาร์บูเรเตอร์ ผ่านกังหันไอดีแล้วจึงอัดผ่านเข้าสู่ท่อร่วมไอดี มีแรงดูดสุญญากาศมาเกี่ยวข้องกับเทอร์โบอยู่ตลอดเวลา จึงต้องใช้ซีลน้ำมันเครื่องด้านไอดีแบบ Manchanical Seal (Carbon Seal) เท่านั้น

ในระบบนี้ เทอร์โบจะถูกติดตั้งเพื่อดูดไอดีจากคาร์บูเรเตอร์ แล้วจึงอัดเข้าสู่ท่อร่วมไอดี คาร์บูเรเตอร์จะถูกย้ายจากตำแหน่งเดิมไปติดตั้งไว้หน้ากังหันไอดี (Compressor) ดูดไอดีผ่านกังหันไอดี แล้วจึงอัดเข้าสู่ท่อร่วมไอดีหรือฐานคาร์บูเรเตอร์เดิม

เทอร์โบจะถูกติดตั้ง “หลังลิ้นปีกผีเสื้อ” ทำงานอยู่ภายใต้แรงดูดสุญญากาศ (Vacuum) ภายในห้องอัดอากาศของกังหันไอดีจะมีแรงดูดสุญญากาศในช่วงที่เทอร์โบยังไม่บูสท์

ซีลกันน้ำมันเครื่องด้านกังหันไอดีจะต้องมีประสิทธิภาพสูง จะต้องเป็นซีลแบบ Manchanical Seal เท่านั้น ถ้าเป็นแบบ Piston Ring Seal น้ำมันเครื่องในระบบหล่อลื่นแกนในช่วงกลาง จะถูกดูดผ่านร่องแหวนของซีลเข้ามาผสมกับไอดี ผ่านเข้าสู่กระบอกสูบ เผาไหม้จนเกิดควันขาว

คาร์บูเรเตอร์จะทำงานภายใต้ “ แรงดูด ” อยู่ตลอดเวลา ไม่ว่าเทอร์โบจะบูสท์ หรือไม่บูสท์ คาร์บูเรเตอร์ก็ยังมีแรงดูดจากเครื่องยนต์อยู่ตลอด ระบบส่งน้ำมันเชื้อเพลิงก็ยังใช้แบบเดิมได้ คาร์บูเรเตอร์ก็ไม่จำเป็นต้องใช้แบบพิเศษชนิดทนแรงดัน เพราะยังทำงานอยู่ภายใต้แรงดูดอยู่เหมือนเดิม

การติดตั้งระบบเทอร์โบแบบดูดผ่านคาร์บูเรเตอร์ มีข้อเสียที่ชัดเจนที่สุดคือ การเพิ่มระยะห่างระหว่างคาร์บูเรเตอร์กับห้องเผาไหม้ เพราะจะต้องขยายคาร์บูเรเตอร์ไปไว้หนาเทอร์โบ ระยะที่เพิ่มขึ้น จะมีผลต่ออัตราการตอบสนองด้านอัตราเร่ง และการสตาร์ทเครื่องในช่วงอากาศเย็น

อาจจะแก้ไขได้โดยนำเทอร์โบมาติดตั้งไว้ฝั่งไอดี (ถ้าฝาสูบเป็นแบบ Cross Flow) แล้วตีท่อไอเสียอ้อมมาเป่ากังหันไอเสีย เพื่อร่นระยะห่างระหว่างคาร์บูเรเตอร์กับห้องเผาไหม้ลง ทั้งนี้จะต้องขึ้นอยู่กับพื้นที่ในห้องเครื่องด้วย ส่วนเครื่องยนต์ที่ใช้ฝาสูบแบบไอดี-ไอเสียฝั่งเดียวกัน จะไม่มีปัญหาด้านระยะทางนี้

เมื่อติดตั้งเทอร์โบเข้ากับท่อร่วมไอเสียเรียบร้อยแล้ว จะต้องทำท่อไอดีสำหรับติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ขึ้นมาใหม่ เพราะคาร์บูเรเตอร์จะต้องถูกย้ายจากที่เดิมมาไว้หน้าเทอร์โบ

คาร์บูเรเตอร์ส่วนใหญ่จะเป็นแบบดูดลง (Down Draft) ท่อไอดีที่ทำใหม่ จะต้องหักมุม 90 องศา ซึ่งก็ไม่มีผลเสียอะไร แต่จะมีปัญหาในเรื่องพื้นที่ เพราะคาร์บูเรเตอร์อาจจะสูงจนไปติดฝากระโปรง ดังนั้น ควรติดตั้งเทอร์โบเผื่อในระดับต่ำไว้หน่อย

    ต่อจากนั้น ให้ทำท่อไอดีเพิ่มขึ้นมาอีกช่วง เพื่อติดตั้งระหว่างโข่งไอดีด้านอัดอากาศกับฐานคาร์บูเรเตอร์เดิม (อาจจะทำท่อร่วมไอดีใหม่ทั้งอันเลยก็ตามสะดวก)

ถ้าไม่อยากยุ่งยากกับเรื่องพื้นที่ของคาร์บูเรเตอร์แบบตั้ง อาจเลือกใช้คาร์บูเรเตอร์แบบนอน (Side Draft) เป็นแบบ 2 ลิ้นคู่เปิดพร้อมกัน นิยมใช้ขนาดลิ้นผีเสื้อ 40-45 มม. การใช้คาร์บูเรเตอร์นอนแบบนี้ เครื่องยนต์จะมีประสิทธิภาพสูงกว่าการติดตั้งและการปรับตั้งก็ง่ายกกว่า

การเลือกขนาดนมหนูในคาร์บูเรเตอร์

ในช่วงที่เทอร์โบยังไม่บูสท์ เครื่องยนต์จะต้องการไอดีในอัตราปกติ แต่เมื่อเทอร์โบบูสท์ ไอดีควรจะมีอัตราส่วนผสมไอดีหนาขึ้นเล็กน้อย เพื่อลด และควบคุมอุณหภูมิของไอดี ไม่ให้เกิดการน็อกหรือการชิงจุดระเบิด

ถ้าใช้คาร์บูเรเตอร์แบบตั้ง 2 ลิ้นเปิดไม่พร้อมกัน (ของเดิม) คือ ลิ้นแรกจะเปิดก่อน แล้วลิ้นที่สองจึงเปิดตามตั้งแต่รอบปานกลาง นมหนูในลิ้นแรกจะไม่ต้องปรับแต่งเลย เพราะลิ้นแรกจะทำงานอยู่ในช่วงที่เทอร์โบยังไม่บูสท์

เมื่อเทอร์โบเริ่มบูสท์ ซึ่งก็พอดีกับช่วงที่ลิ้นสองเริ่มเปิด จึงควรเพิ่มขนาดนมหนูที่ลิ้นสองเท่านั้น ไม่ต้องเพิ่มที่ลิ้นแรก เพราะจะสิ้นเปลืองโดยเปล่าประโยชน์ ควรเพิ่มขนาดนมหนูน้ำมันที่ลิ้นสองประมาณ 10-20 เบอร์ (0.1-0.2 มม.)

ถ้าขับรอบต่ำ คาร์บูเรเตอร์ยังทำงานลิ้นเดียว เทอร์โบยังไม่บูสท์ อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันก็ยังเท่าเดิม เมื่อกดคันเร่งสุด ๆ ลิ้นสองเปิด เทอร์โบบูสท์ จึงจะแรงและสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ถ้าใช้คาร์บูเรเตอร์แบบนอน 2 ลิ้นเปิดพร้อมกัน อาจจะมีหลอดผสม (Emusion Tube) สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบโดยเฉพาะ

คาร์บูเรเตอร์แบบนี้ สามารถเปลี่ยนได้ทั้งนมหนูน้ำมัน และนมหนูอากาศ นมหนูน้ำมันจะเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนผสมไอดีทุกความเร็วรอบ นมหนูอากาศจะเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนผสมไอดีตั้งแต่รอบปานกลางไปจนถึงรอบสูง การลดขนาดนมหนูอากาศจะทำให้ไอดีเริ่มหนาขึ้นตั้งแต่รอบปานกลางไปจนถึงรอบสูง

ถ้ากังวลเรื่องอัตราความสิ้นเปลือง ให้ใช้ขนาดนมหนูน้ำมันไม่ต้องใหญ่มาก แต่ลดขนาดนมหนูอากาศ เพื่อให้อัตราส่วนผสมไอดีหนาขึ้นตอนเทอร์โบบูสท์ อาจใช้ขนาดนมหนูอากาศใหญ่กว่านมหนูน้ำมันเพียง 10-20 เบอร์ (0.1-0.2 มม.) เท่านั้น แต่ไม่ควรใช้นมหนูอากาศต่ำกว่าเบอร์ 150

ปั๊มส่งนำมันเชื้อเพลิง

ถึงแม้ว่าจะไม่จำเป็นต้องใช้ระบบส่งน้ำมันเชื้อเพลิงแบบพิเศษ แต่ก็ควรใช้ปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น ไม่ควรใช้ปั๊มกลไก (AC.) แบบเดิม และเลือกใช้ปั๊มติ๊กของฮิตาชิ (เหล็กทั้งตัว) หรือของมิตซูบิชิ

ระบบจุดระเบิด

ถ้าเป็นจานจ่ายแบบเร่งไฟแก่ด้วยตุ้มแรงเหวี่ยง และใช้บูสท์เกิน 5 PSI (ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) ควรล็อกไม่ให้เร่งไฟแก่เพื่อป้องกันการน็อก ถ้าเป็นจานจ่ายแบบแรงไฟแก่ด้วยกระเปาะสุญญากาศ ถ้าไม่ใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยควบคุมแรงดูดสุญญากาศไว้ ก็ไม่ต้องต่อท่อมาจากคาร์บูเรเตอร์ เพราะคาร์บูเรเตอร์จะทำงานภายใต้แรงดูดอยู่ตลอดเวลา แม้แต่ในขณะที่เทอร์โบบูสท์ คาร์บูเรเตอร์ก็ยังส่งแรงดูดมาดูดกระเปาะสุญญากาศให้แร่งไฟแก่ จนอาจจะเกิดแรงน็อก จึงไม่ต้องต่อท่อมาที่จานจ่ายตามปกติ อาจจะตั้งไฟแก่เผื่อไว้เล็กน้อย เพราะไม่มีการเร่งไฟแก่

ท่อไอดี

บริเวณข้อต่อทั้งหมดต้องใช้ท่อยางทนน้ำมันเบนซิน ท่อหม้อลมเบรกต้องย้ายมาติดตั้งหน้าเทอร์โบหลังคาร์บูเรเตอร์ ซึ่งมีแรงดูดอยู่ตลอดเวลา ถ้าติดตั้งบริเวณท่อร่วมไอดีเหมือนเดิม ช่วงที่เทอร์โบกำลังบูสท์อยู่แล้วต้องเบรกอย่างกระทันหัน แรงดูดสุญญากาศจะไม่เพียงพอต่อการใช้หม้อลมเบรก

การติดตั้งระบบเทอร์โบดูดผ่านคาร์บูเรเตอร์ นอกจากข้อจำกัดเรื่องซีลกันน้ำมันเครื่องด้านไอดีแล้ว ไม่ได้มีขั้นตอนอะไรสลับซับซ้อนมากนัก ไม่จำเป็นต้องใช้เทคนิคมากมาย ปัญหาในการทำงานมีไม่มากนัก สามารถใช้คาร์บูเรเตอร์เดิมได้ เหมาะสำหรับผู้ที่กำลังเริ่มต้นเล่นเทอร์โบ

THAIDRIVER

ที่มา : http://automobile.mweb.co.th/technology/