ความปลอดภัยภายหลังการชน เป็นเรื่องที่ทั้งผู้ใช้และผู้ผลิตรถยนต์ให้ความสำคัญ โดยเฉพาะผู้ผลิตที่ล้วนแข่งขันกันพัฒนา เพื่อใช้เป็นจุดเด่นในการทำตลาด นำเสนอว่ารถยนต์ของตนเอง เมื่อเกิดการชนแล้วปลอดภัยกว่าคู่แข่ง

       นอกจากสารพัดอุปกรณ์หลากระบบที่ถูกนำมาใช้งานเพื่อความปลอดภัย เช่น ถุงลมนิรภัย เข็มขัดนิรภัย คานนิรภัยด้านข้าง ฯลฯ แต่อีกองค์ประกอบที่สำคัญในส่วนหลัก ๆ คือ ตัวถัง ที่ต้องมีความแข็งแรง สามารถซึมซับและกระจายแรงกระแทกได้ดี

       ความแข็งแรงของตัวถังในมุมมองของคนทั่วไป (ที่ไม่ใช่ความแข็งแรงที่แท้จริง) มี 3 ตัวแปรสำคัญ

       1. อยู่ที่รูปทรงของตัวถัง ถ้าดูใหญ่และเหลี่ยมอย่างวอลโว่รุ่นก่อน ๆ ก็จะรู้สึกว่าแข็งแกร่ง ชนแล้วไม่ค่อยยุบ เพราะดูแกร่งเหมือนรถถัง

       2. ถ้าเอาหลังมือเคาะแล้วเสียงหนัก ๆ ทึบ ๆ ก็น่าจะเป็นเหล็กหนา และหนากว่าคันที่เคาะแล้วเสียงโปร่ง ๆ ซึ่งมักเข้าใจว่า คือ บาง แค่กดเบา ๆ ก็ยุบแล้ว

       3. ถ้าเป็นรถยนต์ยุโรปคันโต ย่อมดูแล้วแกร่ง บึกบึนกว่ารถยนต์ญี่ปุ่นขนาดเล็ก

       สรุป ง่าย ๆ ว่าถ้าทรงบึก เคาะแล้วเสียงทึบหรือเป็นรถยุโรปคันโต คนทั่วไปดูผ่าน ๆ ก็มักเข้าใจว่าแข็งแรง ชนแล้วน่าจะบุบยาก ทั้งที่ในความเป็นจริงอาจไม่ใช่

       ความเหลี่ยมของรูปทรงภายนอก มีผลต่อการรับแรงกระแทกเพียงบางส่วนเท่านั้น แต่ส่วนหลักอยู่ที่โครงสร้างภายใน ที่มองไม่เห็นว่ามีการออกแบบให้ซึมซับแรงกระแทกได้ดีเพียงใด และสำคัญกว่าเปลือกนอกที่มองเห็นด้วยซ้ำ

       การเอาหลังมือเคาะเปลือกนอกของตัวถังในจุดต่าง ๆ ถ้าเสียงหนัก ๆ ทึบ ๆ ก็น่าจะเป็นเหล็กหนา และหนากว่าคันที่เคาะแล้วเสียงโปร่ง ๆ ก็เป็นเรื่องจริง แต่เป็นเพียงความหนา-บางของแผ่นนอกเท่านั้น
โครง สร้างภายในจะรับแรงกระแทกได้แค่ไหนเป็นอีกเรื่องหนึ่ง ข้างนอกบุบง่าย แต่เมื่อยุบเข้าไปถึงโครงสร้างภายในแล้ว อาจซึมซับแรงกระแทกได้ดีกว่าคันที่ยุบยาก แต่เมื่อยุบถึงภายในแล้วยวบเลยก็เป็นได้

       ความแข็งแรงไม่เกี่ยวกับสัญชาติ
       การเป็นรถยนต์ยุโรปคันโต ทำให้ดูแล้วแข็งแกร่งบึกบึนกว่ารถยนต์ญี่ปุ่นคันเล็ก มีส่วนจริงบ้างในเรื่องขนาด ที่รถยนต์คันโตมีแนวโน้มที่จะมีความแข็งแกร่งมากกว่า เช่น ถ้าเทียบโตโยต้า คัมรี กับโตโยต้า โซลูนา แน่นอนว่า คัมรีย่อมน่าจะแข็งแรงกว่า

       ส่วนเรื่องสัญชาติของรถยนต์ ที่เชื่อกันว่ารถยนต์ยุโรปต้องแข็งแรงกว่ารถยนต์ญี่ปุ่นเสมอ เป็นเรื่องที่เป็นความจริงในอดีตยุคที่รถยนต์ญี่ปุ่นเพิ่งเกิดขึ้นเท่านั้น

       ปัจจุบันรถยนต์ญี่ปุ่นหลายร้อยรุ่นถูกส่งไปทำตลาดทั่วโลก ซึ่งในหลายประเทศมีความเข้มงวดเรื่องความปลอดภัยของตัวถังและห้องโดยสารภาย หลังการชนของรถยนต์ที่จำหน่ายในประเทศของตน ไม่ว่าจะเป็นสัญชาติใด ๆ นำเข้าทั้งคันหรือประกอบในประเทศก็ตาม

       เช่น สหรัฐอเมริกา ประเทศในแถบยุโรป รถยนต์รุ่นต่าง ๆ ต้องผ่านการทดสอบตามมาตรฐานที่กำหนด ซึ่งอาจแตกต่างกันออกไป เช่น ทดสอบการชนด้านหน้าแบบเต็มหน้า แบบครึ่งหน้า ด้านข้าง ระดับความเร็วที่แตกต่าง แต่ไม่ว่าจะทดสอบแบบไหน รถยนต์ที่วางจำหน่ายต้องผ่านการทดสอบการชนมาก่อน

       เรื่องสัญชาติรถยนต์กับความแข็งแรง ในความรู้สึกของหลายคน มีแนวโน้มว่า รถยนต์ญี่ปุ่นจะบอบบางกว่าบ้าง ทั้งที่ในปัจจุบันไม่ได้เป็นแบบนั้นเสมอไป เพราะผลจากการทดสอบการชน พบว่า รถยนต์ญี่ปุ่นหลายรุ่นในกลุ่มการทดสอบ มีความปลอดภัยมากกว่ารถยนต์ยุโรป

       อีกเหตุผลที่ทำให้รถยนต์ญี่ปุ่นถูกมองว่าบอบบางกว่า เป็นเพราะถูกนำไปเปรียบเทียบกับรถยนต์ยุโรปที่แตกต่างระดับชั้นกัน เช่น นิสสัน เซนทรา ย่อมเทียบชั้นด้านความแข็งแกร่งกับบีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 ไม่ได้ แต่ถ้าเปรียบเทียบรถยนต์ญี่ปุ่น-ยุโรป ในระดับและราคาใกล้เคียงกัน การจะบอกว่ารถยนต์สัญชาติใดแข็งแรงกว่า ต้องดูจากผลการทดสอบจากสถาบันที่น่าเชื่อถืออย่างละเอียด ใช้ความเชื่อเดิม ๆ มาตัดสินไม่ได้แล้ว

       ไม่ควรสับสนกับโฆษณา
       ส่วนผลการทดสอบหรือการโฆษณาถึงโครงสร้างตัวถังแบบเน้นหนักเรื่องความปลอดภัย ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายทุกสัญชาติ ล้วนมีการทดสอบการชนและมีการปรับปรุงจนกว่าจะผ่านมาตรฐานในประเทศที่จะส่งรถ ยนต์รุ่นนั้นเข้าไปจำหน่าย โดยจำลองวัตถุ สภาพ และลักษณะการทดสอบมาไว้ในศูนย์วิจัยและพัฒนาของตนเอง แต่จะบิดเบนไปบ้างหรือเปล่าเป็นอีกเรื่องหนึ่ง

       ในเรื่องของผลการทดสอบ การที่ถูกนำมาโฆษณา ก็ต้องดูอย่างละเอียดว่า เป็นการทดสอบที่ไหน โดยสถาบันอะไร และมีลักษณะการทดสอบอย่างไร เพราะในแต่ละประเทศอาจมีมาตรฐานการทดสอบการชนแตกต่างกัน

       รถยนต์รุ่นหนึ่งอาจผ่านการทดสอบการชนในมาตรฐานหนึ่งมีผลที่น่าพอใจ แต่ในอีกมาตรฐานหนึ่งอาจแย่ ก็อาจมีการเอาผลการทดสอบที่ดีมาใช้ในการโฆษณาก็เป็นได้

       สภาพหลังการชนสร้างความสงสัย
       ความยับยู่ของตัวถังเมื่อเกิดการชน สร้างความฉงนใจได้ในหลายประเด็น เช่น ทำไมรถยนต์รุ่นใหม่ ๆ ในปัจจุบัน เมื่อเกิดการชน สมมติว่าแรงเท่ากัน แต่ก็มักมีการยุบตัวน้อยกว่ารถยนต์รุ่นใหม่ ๆ ที่ดูเหมือนเหล็กจะบางลงเรื่อย ๆ เพราะมีการลดต้นทุนด้วยการลดความหนาของเหล็กผลิตตัวถัง

       การยับยู่ที่เห็นจากภายนอกนั้น มีส่วนจริงที่รถยนต์รุ่นใหม่ใช้เหล็กบางลงในบางจุด ไม่ใช่เพราะต้องการลดต้นทุนเป็นสำคัญ เพราะลดได้ก็ไม่มาก แต่เป็นเพราะต้องการลดน้ำหนัก และมีการวิจัยมาแล้วว่า การใช้เหล็กหนา ๆ โดยไม่สนใจการออกแบบโครงสร้างที่ดี ก็ไม่ได้ช่วยซึมซับแรงกระแทกดีเท่ากับการใช้เหล็กบางหน่อย แต่โครงสร้างดี น้ำหนักก็เบา

       พอสรุปได้ว่า ถึงเหล็กจะบางลง แต่ถ้าโครงสร้างดี ก็ไม่ได้ทำให้ความแข็งแรงลดลงไป อีกทั้งยังสร้างผลดีอื่น ๆ เช่น ไม่ถ่วงการขับเคลื่อน เพราะมีน้ำหนักเบากว่า

       ถ้ายังงงกับความหนาบาง ให้นึกถึงการทดลองโดยใช้กล่องกระดาษลูกฟูกแข็ง 4 เหลี่ยมโปร่งธรรมดาใส่ไข่ไก่ไว้ภายใน กับกล่องกระดาษอีกใบที่บางกว่า แต่มีการทำโครงสร้างภายนอกภายในซับซ้อน ใส่ไข่ไก่เข้าไว้เช่นกัน แล้วโยนลงมาจากที่สูง กล่องที่ใช้กระดาษบางกว่า แต่ภายในซับซ้อน อาจป้องกันไม่ให้ไข่แตกได้ดีกว่ากล่องกระดาษลูกฟูกแข็งโปร่ง ๆ

       ส่วนเรื่องการยับยู่ ยุบมากหรือน้อยเมื่อเกิดการชน ก็เป็นเรื่องที่มีความเข้าใจผิดอยู่ไม่น้อย คนส่วนใหญ่รีบมองความยับยู่ยี่ว่า ถ้ามีมากแสดงว่าบอบบาง ทั้งที่ในความเป็นจริงแล้ว ย่นมากยู่มากอาจดีกว่าไม่ย่นเลยก็เป็นได้

       ประเด็นสำคัญอยู่ที่ว่า ตัวถังรถยนต์ไม่ได้หนาแบบรถถัง เมื่อเกิดการชนย่อมต้องย่นยุบแน่ แต่การยุบนั้น ก็ควรจะยุบในส่วนที่ควรยุบ และคงสภาพในส่วนที่ไม่ควรยุบ เพราะเป็นไปไม่ได้ที่จะไม่ยุบย่นเลยเมื่อเกิดการชน

       ในตัวถังส่วนที่ควรย่น คือ ส่วนหน้า-หลังที่ไม่ใช่ห้องโดยสาร ถ้ามีการชน ก็ออกแบบให้ยุบได้มาก จนกันชนไปติดล้อหรือชิดกระจกก็ไม่ใช่เรื่องเสียหาย เพราะการยุบตัวเป็นส่วนหนึ่งของการซึมซับและกระจายแรงกระแทก โดยในส่วนที่ไม่ควรยุบเสียหาย คือ ห้องโดยสารเพราะมีทั้งผู้ขับและผู้โดยสารอยู่

       ลองนึกถึงง่าย ๆ ว่า ถ้ามีการชนจากด้านหลัง ซึ่งตัวถังต้องมีการยุบตัวแน่ ๆ รถยนต์รุ่นหนึ่งซึมซับแรงกระแทกได้มากในส่วนเสาหลังจนถึงกันชน ยับยู่ยี่ตั้งแต่กันชนเข้ามาจนถึงล้อหลังหรือระจก ในขณะที่ห้องโดยสารยังคงรูป ประตูยังเปิดได้ โดยรวมแล้วดูยุบจนน่ากลัว และลึกมากหากดูผิวเผินแล้วพบว่ารถยนต์รุ่นนั้นจะบอบบางไม่ได้ แต่จริง ๆ แล้ว กลับเป็นรถยนต์ที่มีการซึมซับแรงกระแทกได้ดี เพื่อให้ห้องโดยสารคงรูปได้มากที่สุด

       ในขณะที่รถยนต์อีกรุ่นหนึ่ง ถูกชนในลักษณะและแรงกระแทกใกล้เคียงกัน แต่ตัวถังในส่วนเสาหลังจนถึงกันชนยุบเข้ามาน้อยมาก แรงกระแทกส่งเข้ามาสู่ห้องโดยสารจนยับย่น ประตูเปิดไม่ออก หรือผู้โดยสารถูกแรงกระแทกอัดจนเจ็บหนัก

       ดังนั้น เมื่อพบเห็นหรือจะวิเคราะห์ถึงความปลอดภัยจากการยับย่นของตัวถัง ให้เน้นด้วยว่า ส่วนไหนที่ควรยุบไม่ควรยุบ เพราะเป็นไปไม่ได้ที่จะไม่มีอะไรยุบเลย และห้องโดยสารเท่านั้นที่ควรได้รับแรงกระแทกและยุบตัวน้อยที่สุด

       อีกกรณีหนึ่งที่พิสูจน์ได้ว่า การยุบตัวได้อาจเป็นเรื่องที่ดี เช่น ฝากระโปรงหน้า เมื่อมีการชนจากด้านหน้า ถ้าฝากระโปรงแข็งมากงอได้น้อย ก็อาจหลุดจากจุดยึด และพุ่งเข้าสู่ห้องโดยสารก็เป็นได้ แต่ถ้าฝากระโปรงสามารถงอตัวได้ง่าย ก็จะงอเป็นรูปตัว V คว่ำ ขึ้นสู่ด้านบน ไม่พุ่งเข้าห้องโดยสาร ซึ่งแบบหลังย่อมดีกว่า

       เรื่องยุบไม่ยุบนี้ สรุปสั้น ๆ ว่า ตัวถังช่วงหัวและท้ายควรยุบเพื่อช่วยซับแรงกระแทก แต่ห้องโดยสารควรคงสภาพมากที่สุด

       ตัวถังยุคใหม่ตั้งใจให้ยุบ
       ในการออกแบบตัวถัง นอกจากต้องกำหนดตำแหน่งติดตั้งอุปกรณ์และรูปทรงแล้ว ต้องมีการออกแบบให้สามารถซึมซับแรงกระแทกได้ดีด้วย คือ ยุบตัวพร้อมกับกระจายแรงกระแทก หรือเรียกกันว่า CRUMPLE ZONE

       ในระยะหลังมานี้ การออกแบบและทดสอบขั้นต้นมีความสะดวก เพราะสามารถจำลองการกระแทกบนเครื่องคอมพิวเตอร์ได้ก่อนว่า เมื่อมีการชน แรงกระแทกจะกระจายไปอย่างไร และมีการยุบตัวในลักษณะใด ในระยะหลังมานี้ รถยนต์รุ่นใหม่ ๆ จึงมีความปลอดภัยสูงขึ้น ละไม่ทิ้งห่างกันมากนักในระดับเดียวกัน

       นอกจากความสนใจจะปกป้องภายหลังการเกิดการชนด้านหน้าและด้านหลังแล้ว ยังมีความสนใจที่จะพัฒนาการป้องกันเมื่อเกิดการชนด้านข้าง รวมถึงการพลิกคว่ำอีกด้วย เรียกได้ว่า กว่าจะสรุปออกมาในขั้นตอนสุดท้ายก่อนเตรียมขึ้นสายการผลิต รถยนต์ทุกรุ่นต้องมีการทดสอบการชนหลายสิบคัน

       รถนอก-รถไทย ใครแข็งแรงกว่า
       คำถามที่ว่า รถยนต์รุ่นประกอบในไทย กับที่จำหน่ายอยู่ในประเทศใหญ่ ๆ ที่มีความเข้มงวดเรื่องคุณภาพและความปลอดภัยของรถยนต์ จะมีความแข็งแรงของตัวถังเท่ากันหรือไม่ ตอบได้ว่ามีแนวโน้มที่จะใกล้เคียงกัน โดยรถยนต์ที่ประอบในไทย ไม่มีการทดสอบการชน หรือที่เรียกกันว่า CRASH TEST เหมือนในต่างประเทศ เพราะไม่มีหน่วยงานควบคุม และเครื่องมือไม่เพียงพอ

       สาเหตุที่เป็นเช่นนั้น เพราะไทยเป็นเพียงผู้ประกอบรถยนต์ ไม่ใช่ผู้ผลิต จึงเป็นเพียงการประอบตามต้นกำเนิดเท่านั้น ดังนั้น ถ้าต้นกำเนิดมีโครงสร้างและการผลิตอย่างไร ไทยก็ต้องประกอบตามไม่สามารถดัดแปลงในส่วนหลัก ๆ ได้ นอกจากวัสดุของชิ้นส่วนปลีกย่อยที่ผลิตในประเทศ ก็อาจมีความแตกต่างได้

       ดังนั้นถ้ามองถึงความปลอดภัยของรถยนต์เดียวกันที่ต่างแหล่งผลิตกันว่าเท่ากันหรือ ไม่ ตอบได้ว่า ไม่เท่ากันเป๊ะ แต่ใกล้เคียงกันมาก เพราะต้องประกอบตามต้นแบบ และชิ้นส่วนหลัก ๆ ก็มีการนำเข้าหรือผลิตตามสเปกที่กำหนดแน่ ๆ โดยในความแตกต่างนั้น ส่วนหนึ่งมาจากเครื่องมือที่แตกต่างกัน คุณภาพวัสดุที่ต่างกันเล็กน้อย ส่งผลให้มีความปลอดภัยแตกต่างกันบ้าง แต่ไม่ถึงขนาดหน้ามือหลังมือ

       ในปัจจุบันนี้รถยนต์ที่ผลิตในเมืองไทย ทั้งปิกอัพ เก๋ง และรถยนต์เอนกประสงค์หลายรุ่น มีการส่งออกไปจำหน่ายยังต่างประเทศที่พัฒนาแล้ว และเข้มงวดในเรื่องความปลอดภัยของรถยนต์ที่วางจำหน่าย

       ปิกอัพที่มีแชสซีส์แนวยาวเป็นแท่งหนา บางคนดูแล้วว่าน่าจะมีความแข็งแรงเมื่อเกิดการชน มากกว่ารถยนต์นั่งที่ใช้ตัวถังชิ้นเดียวแบบโมโนค็อกทั่วไป

       จริงแค่ในส่วนที่แชสซีส์ของปิกอัพ เป็นเหล็กทรงกล่องหนายาวตลอดแนว น่าจะรับแรงกระแทกไม่ให้ย่นยู่เข้าไปมาก แต่ในการชนจริง ๆ แล้ว อาจไม่ตรงกับระดับของแชสซีส์ที่อยู่ด้านล่าง และอีกเรื่องที่สำคัญ คือ การรับแรงกระแทกที่ดี ต้องมีหลายส่วนช่วยกัน เช่น ตัวถัง แชสซีส์ แล้วปิกอัพมีแชสซีส์ ก็ต้องมีตัวถังครอบ ถ้าแชสซีส์แข็งแต่ตัวถังแย่ เมื่อถูกชนก็ไม่ปลอดภัย ดังนั้น แค่ทราบว่ามีหรือไม่มีแชสซีส์ จะไม่ทราบได้เลยว่า รถยนต์คันนั้นถ้าถูกชนแล้วจะปลอดภัยแค่ไหน

       เรื่องความปลอดภัยของตัวถังภายหลังการชน ไม่ใช่เรื่องที่สามารถตัดสินด้วยสายตาแบบผิวเผิน

       THAIDRIVER
       ที่มา : http://automobile.mweb.co.th/news